凯迪电力怎么样,凯迪电力怎么样

1、凯迪电力怎么样，凯迪电力怎么样？

凯迪电力董事长陈义龙将该企业筹建的生物质发电项目称为“一种循环经济产业园的发展模式”，称其基本选择有充足农业废弃物供应的经济开发区或产业工业园。一方面燃料供应有保障，另一方面，发电项目能以热、电、冷三联供的方式供应园区其他企业，与国内同类项目单一供电模式相比，能源综合利用效率要高8-9个百分点。并称目前该公司正在建设全球第一条利用秸秆和碳薪林为原料的生物质大型气化液化商业化装置，预计2010年投入商业化运行。

另外，凯迪电力董秘陈玲也向《能源》杂志记者表示，此次募集资金投向的7个项目以及凯迪控股承诺划拨给凯迪电力的102个项目均为以秸秆和稻壳为主要燃料的生物质发电厂。并称为突破燃料瓶颈的制约，公司尝试以能源林基地为中心的“一体化”发展，提出由能源林基地、生物质热电厂、生物质燃油燃气厂、有机肥料厂和有机农林基地组成一个完整的循环经济体。此类项目虽刚刚开始运营，未产生利润。但对于这一新的主营业务未来对公司利润的贡献，她充满信心。

而长城证券分析师陈霖对凯迪电力的信心似乎更大，甚至总结出了凯迪电力的“低碳及循环经济＋创新的经营模式＋高技术壁垒”发展模式。

陈霖认为，凯迪电力在 2004年就已探索出符合中国国情、行之有效的生物质发电商业模式。与传统试点生物质能电厂项目相比，凯迪生物质发电具有更强的盈利能力，因为公司拥有较强的技术壁垒，采用全球领先的、具有自主知识产权的“高超高压循环流化床锅炉燃烧技术”，而使用该技术达到超高压等级的企业全球仅有三家，因此凯迪电力是当之无愧的国内生物质发电的领跑者。

而《能源》杂志记者就此进行深入了解，并咨询多位新能源行业专家后，却发现事实并非如此。

新主业真相

针对凯迪电力最具“威慑效应”的“高技术壁垒”，清华大学核研究院新能源技术研究所副所长李十中告诉《能源》杂志记者，生物质发电领域目前并不存在什么专利技术门槛，所谓具有自主知识产权的“高超高压循环流化床锅炉燃烧技术”以及全球仅有三家企业达到超高压等级的说法他也难以认同。同时，他认为新能源领域的公司不断炒作概念的作法也值得商榷。

而最严重的质疑则来自同行们。一位从事生物质发电多年的资深人士向《能源》杂志记者指出，目前最主要的生物质发电方式包括：垃圾发电、秸秆发电以及污泥发电，其中垃圾发电和秸秆发电技术比较成熟，而技术最为成熟且已有能力实现盈利的是垃圾发电。

但即使如此，目前全国垃圾发电厂的数量（包括垃圾衍生品发电，即：不用垃圾直燃发电，而是先产生沼气后利用沼气发电），也仅有200家左右，而秸秆发电厂只会更少，像凯迪控股那样一次划拨100多座的事情缺少依据。

而事实上，所有生物质能发电厂获利能力都不强，都还没能发展出有效的、可持续的商业模式，如果凯迪电力仅仅依靠生物质发电来作为其主营业务支撑整个公司的话，的确很难想象。

另据上述接近凯迪控股的人士透露，所有秸秆发电厂都存在一个秸秆原料涨价的问题。由于秸秆都在农私人的手中，平时无人收购也就丢弃或处理掉。但当厂家开始集中向农收购时，农会马上意识到这些原先的农业废料的价值，于是就会产生集体涨价现象，使得发电厂的上游原料价格无法控制，而这些都是凯迪电力原来根本没有想到的。

因此，其生物质电厂最终入炉的秸秆价格将会达到300到400元每吨，这对于发电厂来说已经完全没有利润可言。因为每斤秸秆的收购价格只要超过200元，则发电厂都会亏本。尽管国家对于发电的上网电价会有所补贴，但这一补贴也远无法弥补燃料成本造成的亏损。所以即使是目前技术及商业模式最为成熟的垃圾发电，当燃料垃圾的价格超过100元每吨时，也会导致亏本。

而当凯迪电力有针对性地提出以能源林基地为中心的“一体化”模式后，上述资深业内人士认为，这一方式不但无法降低项目成本，反而会大大增加成本。而且不只是短期内会增加，从长期来看，几乎很难获得收益。

在这种“一体化”模式中，通过林地流转获得能源林基地是核心，但土地的获取则是首当其冲的问题，公司需要为此支付一笔昂贵的地皮费，但这还仅仅是开始。要造林，除首先解决了土地问题后，还要承担随之而来的栽苗费用、施肥费用、使用时的砍伐费用以及日常维护的人工费用等一系列费用，每项支出均不可或缺。如此一来，不需要严格的成本测算都会知道是亏本无疑。

凯迪电力在公告中如此宣称：国能、中能等国有大型能源公司在生物质发电领域已经获得盈利，且自己也是参照同一模式发展。对此，中电投一位不愿意透露姓名的资深专家意味深长地说：“在新能源领域这样宣传也是好的，但你也知道，大家都不喜欢严格的成本测算……”

前资深员工分析武汉凯迪近期“大动作”的缘由

http://blog.sina.com.cn/s/blog_61b0f98b0100ehia.html

各位同仁：

我是凯迪老员工，已经离开凯迪了，至于各位同仁描述的凯迪的事情我发表一下个人看法。

1、凯迪目前的做法是迫不得已，是市场所迫。凯迪目前经营遇到了一些困难，目前只有凯迪蓝光电厂每年有1000万左右的利润和3000万左右的固定资产折旧费用（此数字可能偏大）可以作为凯迪的现金流的收入，环保、东湖高新、义马电厂3个公司能自保就不错了，洋河煤业目前有利润，但老板承诺5年不分红（还有2年，况且有唐总在，肯定不会有一分钱回来），目前难以有钱回。工程、运营、各生物质电厂、凯迪电力、研究院、中盈长江、控股等公司均是花钱的公司，没有一分钱收入；无钱进，大笔花钱很难维持。

2、凯迪环保脱硫红火了一段事件，所赚到的钱全部投入到生物质电厂和林业上，目前已经没钱了。

3、基于上述情况凯迪的经营层很着急，对外银行贷款很难，只有对内挖潜，对内当然降低人力资源成本可能很有效，但才能需要付出接近1000万的支出，不愿意，于是就出台了要求学生等去生物质电厂实习培训、正式员工待岗发800元工资的政策（2天不上班就开除）；实为迫不得已，希望各位能狗理解。

4、目前生物质电厂行业遇到了前所未有的困难，燃料难以收集，且价格太高，因凯迪向国外基金承诺燃料的价格在160元/吨，后来改为200元/吨，但事实是300元/吨也难以收到，且量受很多因素制约，在此问题上凯迪很多领导有思想上的误区，是认为一个县的燃料可以支撑一个电厂，而实际为5个县的燃料才能支撑一个电厂；以为有能源林基地就可以解决燃料问题也是大错特错，能源的种植成本每亩在600元左右，可以管5年，每年120元，可以收集2吨，每吨每年60元，拿地成本每亩30元，管护成本每亩100元，能源林，在收割以前的成本每吨在125元/吨,折算成干燃料，每吨超过200元/吨，收割运输到成本每吨在200元/吨，到场成本最低350元/吨，根本无法满足基金要求的200元/吨，所以生物质电厂如果不采用国家推行的市场化道路，很难实现赚钱的目标。

5、凯迪设计的生物质电厂锅炉是按照稻壳来设计的，从凯圣和宿迁（目前只有这2个在调试或发电）来看，锅炉不能烧稻壳，可以烧木片，完全偏离了当时的实际意愿。不管是稻壳和木片，均不是废弃物，价格均偏高。

6、凯迪所说的产业工人是典型的愚民政策，无法推行，与国家提倡的燃料产业化的思路背道而驰；继续推行也很艰难。

7、原来凯迪招聘且花费大量人力和财力的燃料人员目前基本上离开了凯迪，剩下的小部分人不能再在燃料问题上说话，燃料收集模式没有定论，燃料收购体系已经破坏，新的体系没有建立，目前是一个真空期。

8、俗话说，胳膊拗不过大腿，我劝解大家不要说那些没有用的，铁饭碗不是在一个单位永远有饭吃，而是一辈子走到那里都有饭吃，此处不能有很好的发展，换个地方不是一样能混出个人样来，各位弟弟妹妹，我相信你们的能力，天无绝人之路，退一步海阔天空。

9、过多的讨论凯迪的做法不对没有意思，还不如重新再来。凯迪是有问题，但政府会让他挂掉吗，银行会让他倒掉吗？不会，但凯迪那年会东山再起，我不知道，也许明年，也许10年，也许1000年。大家愿意和凯迪一起赌就赌吧，但凯迪不愿意和你一起奔向明天，你为什么还要死缠烂打呢？

就说怎么多，望各位同仁多多思索。

2、2017年脱硫脱硝企业排名？

国电龙源、福建龙净环保股份有限公司、浙江菲达环保科技股份有限公司、华林环境工程（江苏）有限公司、武汉凯迪电力环保有限公司、同方环境股份有限公司等。

3、卡罗拉混动跑长途怎么样？

壹车热评，原创不易，谢绝搬运！先问大家一个问题，卡罗拉混动算是新能源汽车吗？

现在关于新能源汽车的分类大致有两种：纯电动汽车和插电式混合动力汽车，而非插电式混动汽车由于在行驶过程中不是依靠纯电动模式，它会根据不同的行驶路况，适时调整发动机和发电机的运转模式，所以这类汽车实则属于油电混合汽车，且又因它是以燃油驱动为主，所以非插电式混动汽车不属于新能源汽车范围。

壹车热评之所以先阐述油电混动汽车的一些概念，原因在于像卡罗拉这样的混动车型，不管这类车经过了怎样的优化，所采用的电池如何的先进，但双擎所需要的电能都是来自于燃烧燃油所产生的能量。

因此，卡罗拉混动是属于非新能源汽车，它在跑长途时主要是以燃油驱动为主，这是长途时的油耗表现恐怕就没有城市道路那么出色，而它在纯电状态下那点可怜的续航里程，在长途行驶的过程中基本属于形同虚设。

此时电动机会自动开启而发动机处于关闭状态，汽车的起步是靠电动机所提供的扭矩驱动前行，这就让卡罗拉混动在启动时具备较高静谧性。

对很多燃油车而言，在低速与高速的数值之间，可能存在一个相对模糊界定，但对于卡罗拉混动来说，我们可以将它的低速泛直接指55KM/H以下的时速，因为卡罗拉混动在这个时速以下时，只采用电能为它的驱动力来源，这也是它省油的主要原因之一。

由于55KM/H以下的时速基本适用大多数的城市道路，因此卡罗拉混动在城市行驶时的品质与享受还是非常不错的，毕竟它不仅会省油，而且还会非常安静，只是这种纯靠电能行驶的续航里程会非常短。

中速行驶自然是指时速超过55KM/H的时候，同时它也是丰田最引以为傲的混动技术“智能系统”大展身手的时候。

这套系统会根据实际的行驶状况，搭配丰田混动变速箱所独有的“双输入、单输出”的动力传递模式，通过行星齿轮的配合，同时向变速箱传递出来自发动机和电动机的动力，并将输出功率始终保持在最佳状态。

简单地说，它是在发动机启动后，智能系统会自动分配“驱动车轮”和“回收发电”的这两种动力，前者用于驱动车身，后者则为蓄电池储存电能。

这个过程主要是指像临时超车这样的行驶状态，当车主加大油门力度的时候，丰田的智能系统会自动控制发动机和电动机同时发力，从而实现强劲有力的加速效果，通过这种方式，卡罗拉混动的瞬间加速能力会明显强于同级别、同排量的其他燃油车型。

如果你对新能源汽车有所了解，你应该知道这类车在减速过程中，除了会产生制动效果以外，它还是一个对能量进行回收，并将其转换成电能进行储存的过程，而卡罗拉这类的混动汽车也是如此。

此外，丰田的混动双擎系统同样可以将汽车的机械能转换成电能，并进行储存再利用，这就让电动机与发动机之间形成自动切换以及循环互补，发动机工作时能对蓄电池进行充电，而当需要电动机发力的时候，电能又可以给发动机提供额外的动力爆发来源，这种协同工作的操作最终给卡罗拉混动带来优秀的燃油表现。

这个阶段无论是长停还是短停，发动机和电动机都会自动停止工作，这个过程与燃油车的发动机启停有些类似，这样就不会因为怠速而浪费汽油，而需要起步时则首先由电动机带来驱动力，这样就又回到我们最开始讲到的第一步：启动阶段。

综上所述，其实要论混动技术，丰田绝对是这方面的鼻祖，它也是全世界第一个拥有量产混动车型的车企，比如90年代丰田就量产了普锐斯混动，所以在很长时间里，汽车界一直流传着这么一句话：“世界上有两种混动，一种是丰田的混动，另一种是其他”。

不过随着混动技术的发展，像本田，奥迪，大众，宝马等车企也都推出了各自的混动车型，但由于各种各样的原因，比如研发成本和难度，专利权归属等因素，很多车企又逐渐放弃了这方面的研究，而且随着新能源汽车的不断推广，以及对燃油汽车越来越严的约束，混动汽车在今后是否还能得到更大、更广的发展，我们只能拭目以待。

4、明水长青集团的生物发电待遇怎么样？

长青集团对生物发电的投资可以说是孤注一掷了，全押在这上了，7月的募资，向生物发电投了3.5个亿。这说明公司对此是无比重视，那相应的岗位肯定是红 不得了，除了最高额度的五险一金外，工资具体要看你什么岗位和职务，不好说，但是肯定不低了，毕竟长青此番大手笔是想在生物发电领域做出点什么来的，而且年终奖金好像至少要是十个月工资的0.9~1.1倍。

不过我劝你还是慎重考虑一下：

长青中对公司贡献利润最大的，是其燃气具业务。但是今年的此次融资，却将三分之二募资投向生物质发电项目。市场分析人士认为，做生物质发电，一要有技术，二要上规模；但这两大条件对于长青来说，在短期内很难实现，因此在募资时受到股民质疑。行业分析师们普遍有疑问：“在公司控股股东背景未发生任何改变的情况下，做燃气具的人怎么能做好生物发电？”

事实上，另一家凯迪电力，作为A股上市公司中进行生物质发电项目的“先驱”，其生物质发电技术以及规模都远远高于长青。凯迪电力早在2004年就开始转型发展生物质能源，经过三次注资，公司现已收购大股东23座生物质发电项目，并将在全国十七省推进百余个生物质发电厂开发建设，其拟将通过产业整合，集中资源加大对生物质产业的投入。

此外，秸秆的收购价格亦成为生物质发电站能否盈利的关键，可惜目前一直在呈现上涨趋势，盈利空间令人堪忧。

随着越来越多的公司涉足生物质发电领域，这一行业的竞争也非常明显，厂商间争夺秸秆的现象时有发生，而一些发电站因为燃料不足，常常有60%的时间不能正常运转；而且一些发电站的燃料收集半径已经从100公里扩展到了200公里，长青如果在当地没有完善的原料供应渠道以及储存仓库，或许刚建成就会遭遇开车率不足的现象。

因此，你投身长青生物发电，还是需要自己慎重的考量，我的话只是一些转载和建议。

5、公司控股属于什么类型？

一是绝对控股类型，控股股东持股数量超过总股本的51%。二是相对控股类型，大股东比二、三、四、五股东持股略微多一点，这个类型的典型就是四年前的凯迪电力股份有限公司。三是临时控股，暂时性的持股数量达到首位，典型一例就是海通证券股份有限公司，在去年，海通证券的大股东一天之内通过大宗交易平台大幅减持，结果让原来的二股东成为新的大股东，开始一段时间的被动的临时的控股。